La nouvelle Bmw M6

La nouvelle Bmw M6

La surpuissante nouvelle génération de Bmw M6 abandonne son fameux V10 au profit d’un tout nouveau V8 

4.4 litres aidé par 2 turbocompresseurs. Le petit nouveau envoie ses 560 étalons aux seules roues arrière via une nouvelle boîte robotisée M à double embrayage.

Fini la discrétion !

Le nouveau style M est dorénavant bien voyant, il faut montrer qu’elle a du mordant cette nouvelle M6 2012. Pour cela la marque bavaroise l’équipe d’un visage bien plus expressif ponctué par des feux adaptatifs LED. L’arrière parait bodybuildé tant son bouclier est large. Surtout qu'en baissant un peu les yeux se sont pas moins de 4 sorties d’échappements qui font des vocalises. Le nouveau cockpit est tout aussi caractéristique des productions du département MotroSport de Bmw. À l'image du nouveau volant M, du sélecteur M, des sièges sport ou des inserts en finition fibre de carbone. Elle a également droit au BMW Connected Drive, d'Apps web, d'une caméra de recul et du Surround View… Bref c’est sympa mais le mieux reste ce qui se passe sous la capot moteur…

V8 bi-turbo

Le moteur V8 4,4 litres est doté de la technologie M TwinPower Turbo comprenant la suralimentation Twin Scroll Twin Turbo, le collecteur d'échappement, l'injection directe d'essence et la commande entièrement variable des soupapes VALVETRONIC. En gros un panache de technologique qui transforme « ce petit V8 » en monstre de puissance puisqu’il culmine 560 chevaux entre 6 000 et 7 000 tr/mn pour un couple maximal : 680 Newton-mètres disponible à partir de 1 500 tr/mn. Soit une hausse de la puissance du moteur de 10% de 30% de couple par rapport aux deux devancières.

Une boîte auto à double embrayage et 7 rapports !

Ce petit bijou mécanique profite de la toute nouvelle Boîte M à double embrayage et sept rapports avec fonction Drivelogic et sélection automatique des rapports pour abattre le top 100 en 4.2 secondes ! Elle permet d’optimiser la motricité avec sa fonction de départ automatisé (Launch Control)…

>Fiche technique de la nouvelle Bmw M6 millésime 2012

BMW M6 Coupé : Accélération 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, Accélération 0 à 200 km/h en12,6 secondes, Vitesse maximale : 250 km/h et 305 km/h avec le pack M Driver, Consommation moyenne : 9,9 litres/100 kilomètres, Emissions de CO2 : 232 g/km, norme antipollution : EU5. 

Audi TT RS plus

Audi TT RS plus

Audi nous dévoile une toute nouvelle version de sa TT qui devient la plus extrême jamais construite. Les ingénieurs de la marque nous proposent, comme baroud d’honneur, une TT RS Plus ! Elle est encore plus puissante, encore plus performante, encore plus dynamique. Au programme : 360 canassons lui permettant d’atteindre une vitesse maximale de 280 km/h.

La nouvelle TT RS Plus utilise toujours son fameux moteur haute performance, le 5 cylindres 2.5 TFSI mais il développe désormais 20 chevaux et 15 Nm de plus, soit un total de 360 chevaux pour 465 Nm de couple. Les clients peuvent choisir entre une boîte manuelle à six vitesses et la boîte S tronic à sept rapports avec ses changements ultra-rapides. La transmission à double-embrayage est livrée avec une fonction launch-control qui optimise l'accélération lors d'un départ arrêté. Le système permanent quattro, qui fonctionne avec un embrayage multi-disques, transmets la puissance à la route dans un style ultime de sécurité.

Evidement une telle cavalerie, transforme l’Audi TT en furie ! Le 0 à 100 km/h est pulvérisé en 4,1 secondes en boite S tronic et en 4,3 secondes avec transmission manuelle. Le Roadster réalise le même exercice quant à lui en 4,2 secondes (4,4 secondes avec une transmission manuelle). De quoi botter le c…l au GT beaucoup plus puissante et plus chère. Par contre la vitesse maximale est limitée à 280 km/h, donc pas de 300 au compteur possible ;-) . Le plus stupéfiant est qu’Audi annonce une consommation moyenne de seulement 8,5 l/100 km et le Roadster 8,6 litres/ 100 km. La puissance sans la maitrise n’est rien ! Par conséquent le TT RS Plus reçoit un système de freinage haute performance qui est capable de faire face à la puissance du moteur en tout temps. Les étriers quatre pistons fixes, en liaison avec les disques de frein perforés, sont installés sur l'essieu avant. Le système d'amortissement adaptatif connu sous le nom Audi magnetic ride est disponible en option. Un spoiler arrière fixe augmente l’appui à l'arrière de la voiture. Bref, elle tient le pavé.

Pour le look, Audi propose toujours une calandre Singleframe exclusive avec : son maillage-diamant qui dispose d’un polissage anthracite, son cadre est en finition aluminium mat. Les boîtiers de rétroviseurs extérieurs sont en fibre de carbone-polymère renforcé (CFRP).Les garnitures du système d'échappement sport à double sorties ovales sont noires. Un son intensifie encore le bruit du moteur. Le pack design Carbone offre au compartiment moteur un look encore plus exclusif. Le sélecteur du levier de vitesse dispose d'un anneau en aluminium et d’un logo TT RS plus sur le pommeau. Les tarifs France et la date de lancement seront communiqués très prochainement. Le tout est ponctué par des jantes 19’’ style 5 branches "rotor", peintes en noir avec un liseré contrasté rouge ; elle est chaussée de pneus 255/35.

Pour les prix compter un minimum de 61.000€ pour la TT RS Plus coupé avec boite manuelle, pour atteindre environs 66.500€ pour la version TT RS Plus roadster S Tronic.

Mercedes-Benz Classe C vs peugeot 508

Mercedes-Benz Classe C vs peugeot 508

 

Porsche 911 Carrera S PDK

Presque un demi-siècle qu’elle dure, cette histoire. Sept générations de Porsche 911 s’enchaînent. Immuable icône ? Dans les faits, presque. Entre esprit préservé et performances toujours tirées vers le haut, cette génération 991 enfonce le clou. Incroyablement 911…

Quelle saga. L’an dernier, nous découvrions la Carrera GTS ( voir Essai Porsche 911 Carrera GTS : la synthèse ) Une belle manière de clôturer la génération 997, et on se demandait comment Porsche ferait pour chercher une marge de progression avec la remplaçante. Renouveler un objet culte tel que la 911 est à chaque fois un exercice périlleux… Aujourd’hui, six mois plus tard, on s’apprête à applaudir.

Il s’agit désormais pour la 991 de dépasser le succès de sa devancière, la plus vendue de l’histoire de la 911 avec plus de 200 000 unités écoulées. On pouvait s’attendre au scénario habituel. Des critiques acerbes, alimentées par la nostalgie vaguement passéiste d’une poignée de confrères. Mais là, non. Calme plat pour les premiers retours, y compris lors de sa première apparition mondiale à Francfort, en septembre dernier.

Cet accueil favorable est compréhensible. Parlons de profonde évolution, mais pas de révolution : la nouvelle 911 fait appel à l’aluminium en veux-tu en voilà et pousse plus loin ce que la 997 avait entamé en terme d’efficience. Start & stop, récupération d’énergie, injection directe et optimisation de l’ensemble moteur-boite font partie du tableau…

Polyvalence et facilité accrues n’empêchent pas son tempérament unique de perdurer. Édulcoré pour certains, disons simplement mis au goût du jour. Nous y reviendrons, l’ADN traditionnel est préservé ( flat-6 en porte-à-faux arrière, pilier de la 911 ).

Plus charnue à l’œil, la nouvelle venue est plus moderne. Surtout au niveau de la face arrière, principale évolution de ce design resté dans la continuité depuis sa première apparition en 1963…

Ces optiques en flèche, avec ce petit décrochement viennent terminer le profil fastback typiquement 911, juste au dessus de l’identification du modèle. Tiens, c’est la première fois qu’une 911 arbore son intitulé intégral. « 911 Carrera S »… Un message ? Du concentré de 911 ?

La chute de reins et les galbes d’ailes arrière sont encore plus prononcés que sur la 997, en tout cas. Sans démoder cette dernière, il s’est passé des choses dans les studios de design Porsche... Elle a pris des centimètres, aussi. En longueur ( + 5,6 ), et en empattement ( + 10 ).

Curieux. Elle est plus bourgeoise, de prime abord. Plus GT que sportive comparée aux précédentes 911 que nous connaissions, elles qui alliaient justement les deux philosophies d’une manière inimitable. Et pourtant, malgré ce cocon toujours plus raffiné, les signes rassurent sur la place accordée à la tradition.

Notre Carrera S est le sommet de la nouvelle gamme pour l’instant, en attendant les Turbo et GT3 dans les mois à venir. En dessous, l’offre débute avec la Carrera et son 3,4 litres de 350 ch. Préférons aujourd’hui nos 400 têtes et 3,53 kg / ch.

Premier contact, à gauche du volant évidemment, avec les 5 éternels compteurs étalés sous les yeux. Le gros compte-tours central tressaute. Cristallin, métallique, le flat-6 3,8 l sonne terriblement… 911. Sous le nez, l’inimitable double bossage taille la route, soleil jouant dans les reflets carmin. Tout est là, l’épopée commence bien.